Según el criterio técnico de la comunidad académica y profesional, representada en el grupo Consenso para el Rescate de la Red Vial Nacional, se consideró que el tramo San José – San Ramón de la ruta 1 y el tramo Bernardo Soto – Sifón, en la ruta 35, son los proyectos que deben desarrollarse de manera prioritaria.
Este grupo es conformado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme UCR), el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos de Costa Rica (CFIA), la Unión de Cámaras de la Empresa Privada (UCCAEP), la Cámara Costarricense de la Construcción (CCC), la Cámara de Consultores en Arquitectura e Ingeniería (CCAI) y la Asociación de Carreteras y Caminos de Costa Rica (ACCCR).
En octubre del año pasado, el grupo entregó su primer manifiesto a la Presidencia de la República, en el cual se plasmaron una serie de propuestas de trabajo, que deberían ser desarrolladas de forma conjunta con el MOPT, donde se definían las prioridades en los proyectos de construcción y conservación de la red vial para los próximos cinco años.
“Se utilizó la metodología de criterio experto, conocida como Método Delphi, de manera que tengan sentido e integralidad estos proyectos denominados como pivotes, porque lo que queremos es tener una red vial sistémica, armónica, donde tengan sentido los trabajos de mejoramiento que se van haciendo, en vez de tener inversiones dispersas”, explicó el Ingeniero Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.
Este sistema le permitió a los especialistas agrupar 19 proyectos de la red vial nacional en fase de adjudicación o pronta ejecución, en una matriz de priorización de cinco niveles.
La priorización tomó como ejes o pivotes a una serie de proyectos de obra pública que ya se encontraban en fases terminales de adjudicación o ejecución y cuyo avance era inevitable.
“El consenso los llamó proyectos pivotes porque alrededor de estos se iban a generar los proyectos nuevos, que se consideraban los más importantes para el país”, comentó el Ingeniero Guillermo Glorían, representante del Lanamme.
El análisis que hoy se publica se realizó durante el primer cuatrimestre de este año y fue presentado al Ministerio de Obras Públicas y Transportes en el primer semestre y a la Presidencia de la República en octubre pasado.
“Ponderamos cuales eran los proyectos más importantes de acuerdo con la interconectividad que había con una red principal, que es la red estratégica a nivel nacional; quedando definidas con una equis muy sencilla que son: las que va desde Peñas Blanca a Paso Canoas y las que van desde Moín a Caldera, esa es una red de alto transito que tiene que tener una gran calidad de servicio porque es la que le da el nivel de competitividad al país”, expresó Gloría.
Otros proyectos que se consideran en segundo nivel de prioridad es la la sección de Calle Blancos-Triángulo de Solidaridad, el paso a desnivel en Paso Ancho y la sustitución de todas las rotondas por pasos elevados.
Por otra parte, el grupo Consenso seguirá trabajando en otras iniciativas como la reingeniería de la ley de Conavi, estableciendo algunos índices de cumplimiento que permitan que este ente funcione de una manera más eficiente, para que las obras públicas sean más rápidas y duraderas.
El Conavi fue una institución que fue diseñada para que se diera mantenimiento y que la obra la fuera construyendo el MOPT, pero en algún momento el Ministerio se queda sin recurso y todos los trabajos se transfieren a Conavi por lo que los fondos dejaron de dar abasto.
“Debido a esto, no se logró una estructura eficiente como todos esperábamos, sino una que se parece muchísimo al MOPT con los problemas que esto conlleva. El año anterior después de seis meses del año, el CONAVI solo había ejecutado un 20 % del presupuesto, el cual no incluía nada en el desarrollo de estructuras ni en mantenimiento ni en desarrollo nuevo de estructuras”, mencionó Vargas.
Según el criterio del ingeniero Glorían “el Conavi no logró dar el salto de ser una institución relacionada con el proyecto “Cero huecos” del año 97, debido a que se hace un hueco y lo tapan, falla un puente y se va a arreglar, sin embargo, debería ser una institución que pueda prever a largo plazo lo que va pasar con la red vial, no solo estar tapando huequitos, sino plantear como mejorar la red vial nacional.
Del mismo modo, se busca diseñar dentro del MOPT un plan que permita saber como se van administrar los proyectos, así como quienes van a conformar las unidades ejecutoras.
Además, del tema de la Ley de expropiaciones, “hay un problema operativo de como se manejan las mismas, dándole prioridad a la expropiación básicamente hasta el final, cuando ya se tiene el proyecto, cuando se puede trabajar desde antes”, mencionó Glorían.
