France24 El accidente del 12 de junio de un Boeing 787 Dreamliner de Air India fue el desastre aéreo más mortífero en una década. Un único pasajero sobrevivió milagrosamente al vuelo que mató a 260 personas, incluidas 19 en tierra, después de que el avión que se dirigía a Londres se estrellara contra el comedor de una facultad de medicina.
Los videos del accidente se volvieron virales: el avión apenas había salido de la pista del Aeropuerto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel en la ciudad de Ahmedabad, en el oeste de la India, cuando comenzó a descender, y finalmente explotó en una nube de humo y fuego. Toda la prueba duró unos 30 segundos.
Muchas familias afligidas de los fallecidos tuvieron que proporcionar muestras de ADN para verificar las identidades de sus seres queridos. También han tenido que soportar la angustia de no saber aún cómo ni por qué se produjo el desastre.
Exactamente un mes después del incidente, la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos de la India (AAIB) publicó su informe preliminar sobre el accidente. Pero los hallazgos han llevado a una tormenta de especulaciones, y hasta ahora han proporcionado más preguntas que respuestas.
¿Errar es humano?
El informe de la AAIB reveló que el suministro de combustible del avión se cortó segundos después del despegue, y el avión comenzó a perder empuje incluso antes de haber cruzado el perímetro del aeropuerto. Los interruptores de control de combustible estaban apagados, lo que los expertos dicen que es extraño, ya que el mecanismo de bloqueo de una aeronave debería evitar que se muevan accidentalmente.
El informe incluía solo un breve fragmento de la conversación entre los pilotos en la cabina. En la grabación de voz de la caja negra, se escucha a uno de los pilotos preguntarle al otro por qué cortó el combustible. “El otro piloto respondió que no lo hizo”, dice el informe.
El día del accidente, el primer oficial Clive Kunder, de 32 años, era responsable de volar el Dreamliner, mientras que el piloto al mando, el capitán Sumeet Sabharwal, de 56 años, era responsable de apoyar el vuelo a través de comunicaciones con el control de tráfico aéreo y el monitoreo del sistema. Ambos tenían experiencia: Sabharwal había acumulado un total de 15.638 horas de vuelo, incluidas 8.596 horas en el Boeing 787, y Kunder tenía 3.403 horas de vuelo, incluidas más de mil horas en el Dreamliner. Ambos habían pasado todas las pruebas físicas, mentales y de drogas requeridas.
Este breve fragmento de conversación ha sido interpretado como evidencia de error humano, o incluso de sabotaje deliberado.
El ex piloto Marco Chan, ahora profesor titular de operaciones de aviación en la Universidad Nueva de Buckinghamshire, dice que es demasiado pronto para decirlo.
“El trabajo del documento preliminar es capturar la línea de tiempo, la evidencia física y los datos iniciales del registrador; evita deliberadamente sacar conclusiones o asignar culpas”, dice, y agrega: “Una sola línea de diálogo en la cabina no es prueba de error humano, y el informe no dice por qué se movieron los interruptores, y si esa acción fue humana, mecánica o electrónica”.
Sin embargo, eso no ha detenido las especulaciones de que uno o ambos pilotos causaron accidental o deliberadamente el accidente, especulación que ha provocado la ira de dos importantes asociaciones de pilotos comerciales en India, las cuales han rechazado esas afirmaciones.
La Asociación de Pilotos Comerciales de la India dijo en un comunicado el domingo que estaba “profundamente perturbada por las narrativas especulativas (…) en particular la insinuación imprudente e infundada de un suicidio de piloto”, calificando las teorías como “una grave violación de la ética y un flaco favor a la dignidad de la profesión”.
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de la India (ALPA India), una organización de 800 miembros, también acusó a la AAIB de “secretismo” en torno a la investigación. “Sentimos que la investigación se está llevando en una dirección que presume la culpabilidad de los pilotos y nos oponemos firmemente a esta línea de pensamiento”, dijo el presidente de ALPA India, Sam Thomas, en un comunicado emitido el sábado.
Chan dice que no consideró que el informe de la AAIB estuviera sesgado de una forma u otra, pero como ex piloto entiende la frustración. “Lo comprendo. En la aviación, nos basamos en una cultura de seguridad basada en pruebas. La culpa prematura, ya sea dirigida a los pilotos, los reguladores o los fabricantes, socava esa cultura y crea una ansiedad pública innecesaria”.
Bernard Lavelle, consultor principal de BL Aviation Consulting, se hace eco de ese sentimiento. “Es importante entender cuál era el propósito de este informe. Nunca tuvo la intención de decir cómo y por qué ocurrió el accidente. Por ahora, solo puede decirnos lo que ocurrió. Hizo su trabajo y no creo que resalte el error humano por encima de cualquier otra cosa”.
“Entiendo la necesidad de saberlo, pero este informe nunca tuvo la intención de proporcionar un cierre”, dice.
¿Fallo mecánico o eléctrico?
Chan dice que, por ahora, los datos se pueden leer de tres maneras: una acción inadvertida de la tripulación, un evento electrónico no intencionado o una falla de cableado/relé que simuló el movimiento del interruptor.
“En este momento, simplemente no tenemos suficiente evidencia para clasificar esos escenarios”, dice.
Tampoco se puede descartar un mal funcionamiento del equipo, ya sea un problema de mantenimiento, una avería en la aeronave o algo completamente distinto.
“Las declaraciones en el informe simplemente significan que no se ha encontrado ningún defecto obvio en otras flotas”, dice Chan.
Pero tanto Air India como Boeing tienen mucho en juego si futuros informes revelan algún tipo de error electrónico o mecánico.
Air India se sometió a una fusión el año pasado en un esfuerzo por revivir su reputación que se deteriora rápidamente, y Boeing ha estado envuelta en controversia durante años, principalmente por una serie de accidentes mayores y menores que involucraron a sus aviones 737 Max.
Boeing emitió un informe el domingo junto con los reguladores de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) diciendo que las cerraduras de los interruptores de control de combustible en los aviones Boeing eran seguras y que no se requerían controles. Pero India y Corea del Sur ordenaron el lunes a sus aerolíneas que examinen los mismos interruptores en varios modelos de Boeing, lo que indica un escrutinio intensificado de los bloqueos de los interruptores de control de combustible en el centro de la investigación del accidente.
“Boeing mantiene sus advertencias, pero no sé si eso ha puesto fin al problema”, dice Lavelle.
Un aviso de la FAA en 2018 recomendó, pero no obligó, a los operadores de varios modelos de Boeing, incluido el 787, a inspeccionar la función de bloqueo de los interruptores de control de combustible para asegurarse de que no pudieran moverse accidentalmente. El informe preliminar de Air India dijo que la aerolínea no había llevado a cabo las inspecciones sugeridas por la FAA porque el aviso no era un requisito, pero sí dijo que los registros de mantenimiento mostraban que el módulo de control del acelerador, que incluye los interruptores de control de combustible, fue reemplazado tanto en 2019 como en 2023 en el avión que se estrelló.
Chan dice que los bloqueos de los interruptores de control de combustible son algo que buscará en los próximos informes.
“¿Estaba realmente instalada la versión ‘bloqueada’ en este avión y estaba funcionando? O el hardware podría ser mecánicamente sólido, pero aún así recibir una señal de ‘corte’ espuria”, dice. “No lo sabremos hasta que terminen las pruebas de banco y las inspecciones de desmontaje”.
Chan advierte que no se debe culpar a los pilotos prematuramente. “Puede suceder en el historial de accidentes, etiquetar algo como ‘error del piloto’ y fallas sistémicas más profundas que no se abordan”.
Pero tiene esperanzas de que se revele la verdad.
“La AAIB ya ha invitado a observadores de varias terceras partes, una señal alentadora de que múltiples ojos independientes están puestos en los datos. Si la evidencia finalmente apunta a una falla del sistema, será difícil para cualquier parte interesada esconderse detrás de una etiqueta de error humano”.
“Más vale bien que rápido”
El incidente es una llamada de atención para la industria de la aviación. “Es un duro recordatorio de que los eventos de baja frecuencia y altas consecuencias siguen ocurriendo, incluso con la automatización moderna”, dice Chan. “La pérdida de vidas a bordo y en tierra es el peor accidente de avión comercial en una década”.
Tomará al menos un año para que se publiquen las conclusiones finales, predice Lavelle. “Las respuestas podrían tardar al menos otros 12 meses en ser reveladas, lo que está en línea con el proceso de investigación”.
Dice que se necesitan meses para descargar y analizar los datos correctamente, y que la investigación analizará los registros de mantenimiento que se remontan a cinco años, así como los historiales de ambos pilotos en detalle. Es probable que se consulte a los expertos pertinentes y cada hallazgo, dice, eliminará las teorías hasta que se revele la verdad.
“Es como un rompecabezas, y es mucho mejor acertar que ser rápido”.
