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POR Shomik Mehndiratta | Coautora: Camila Rodríguez

Cada día en todo el mundo, millones de personas se movilizan en microbuses. En muchas ciudades, la mayor parte de los viajes urbanos se realiza mediante este servicio de transporte, especialmente en África y América Latina. Los microbuses tienen distintos nombres (“matatus”, “dalalas”, “taxis minibuses”, “colectivos”, “diablos rojos”, “micros”, etc.), pero todos tienen una cosa en común: están sujetos a escasas normas, o prácticamente no son regulados en absoluto. Si bien los microbuses desempeñan un papel crucial en la vida diaria de muchos habitantes urbanos, existen diversas quejas respecto de los servicios, y estos reclamos han impulsado llamados en favor de reformas y mejoramientos en este ámbito.

Una preocupación fundamental de los usuarios es la falta de información y visibilidad de los servicios. Tener que pagar por separado cada viaje afecta de manera desproporcionada a los pobres que se trasladan desde los barrios periféricos, y que suelen usar varios buses para llegar a su destino. Los vehículos son antiguos y, a veces, inseguros. Otra preocupación en materia de seguridad es el hecho que los conductores de los microbuses compiten por los pasajeros en lo que en América Latina se conoce como “la guerra del centavo”. Las personas que no usan los microbuses, los planificadores y las autoridades municipales también se quejan debido a la contaminación y los accidentes que provocan estos conductores, así como la congestión causada por el “muro de vehículos del transporte público” en las calles principales de las ciudades.

Para enfrentar estos problemas, las ciudades han intentado reformar estos servicios informales de microbuses adjudicando contratos de concesión y reuniendo a numerosos dueños y operadores en empresas formales (véase la nota adjunta: Bus Reform in Developing Countries—Reflections on the Experience thus Far). (PDF, en inglés), Pero aún cuando algunos de ellos han logrado grandes avances en la mejora de sus servicios de buses (especialmente implementando sistemas de transporte rápido por autobús), estos intentos han tenido en general un éxito limitado, y los microbuses no sujetos a regulaciones siguen siendo, en innumerables ciudades, un elemento vital del ecosistema del transporte urbano.

Sin embargo, estamos observando ahora un tipo de cambio diferente y más orgánico que está alterando el mundo de los microbuses informales con el uso extendido de sensores baratos y la tecnología móvil. Nairobi, la bullente capital de Kenya, es un semillero de innovación. Hace dos años, Nairobi provocó revuelo en el sector del transporte urbano al elaborar un mapa de todas las rutas (i) de los matatus informales. Otros países han intentado copiar este modelo, con herramientas de código abierto y colaboración abierta distribuida, dando apoyo a esfuerzos similares en Ciudad de México, (i) Manila (i) y otros lugares. En Nairobi, los pasajeros mediante la aplicación Magic Bus (i) pueden enviar mensajes de texto para reservar y pagar por los asientos en los matatus; en septiembre de 2016, Magic Bus recibió un premio de USD 1 millón para aprovechar su potencial de aliviar los problemas de los viajeros en la capital de Kenya.

En otros programas implementados en colaboración con aseguradoras y operadores se están usando en forma experimental sensores a bordo de los vehículos para identificar y corregir comportamientos peligrosos de los conductores, tales como frenar y acelerar repentinamente. La plataforma Ma3Route, (i) también en Nairobi (¡hay un patrón acá!), utilizó la colaboración abierta distribuida para identificar a los conductores peligrosos, así como la congestión. Al mismo tiempo, los operadores están haciendo más esfuerzos: en La Paz, usan la tecnología para mejorar la gestión del sistema, el control y la planificación de las rutas, y en Ciudad del Cabo colaboran con universidades para mejorar la planificación y aumentar las capacidades financieras.

En este contexto, la pregunta es entonces: ¿pueden estas iniciativas experimentales en curso ofrecer una alternativa coherente a la reforma en el sector formal? ¿Es posible ampliar, replicar y combinar este tipo de mejoras graduales para reducir la congestión, la contaminación y los accidentes; conservar la rapidez y la capacidad de reaccionar frente al mercado de los operadores existentes mientras se les ayuda a modernizar sus flotas y servicios; mejorar la experiencia de los pasajeros reduciendo los tiempos de recorrido, proporcionándoles información más confiable, y mejorando la calidad de los conductores y los vehículos? Si bien aún es muy pronto y estos proyectos piloto que se realizan no han conducido a una transformación completa de los servicios de buses todavía, sin duda son promisorios:

  • La elaboración de mapas y la colaboración abierta distribuida en tiempo real ayudan a los usuarios a tener una mejor percepción de qué servicios están disponibles.
  • La capacidad de reservar pasajes a distancia también permite a los operadores solucionar el problema de “tener que descubrir la demanda”, que suele llevar a los conductores de microbuses a competir por los pasajeros en el centro de las ciudades a expensas de la seguridad de todos, o a esperar hasta que el vehículo esté lleno de pasajeros para iniciar su recorrido lo que en ocasiones da como resultado servicios irregulares y de poca calidad para los usuarios.
  • La identificación de los conductores y vehículos más peligrosos no solo ayuda a que los pasajeros los eviten, sino que también esto brinda a los agobiados reguladores una oportunidad de asignar mejor sus limitados recursos.
  • Las tarjetas inteligentes ofrecen la posibilidad de integrar precios de pasajes, asignar subsidios a los pobres y facilitar el acceso a financiamiento de los operadores (¡los prestamistas suelen ser reacios a prestar dinero en efectivo a las empresas!).
  • La capacitación y el fortalecimiento de la capacidad de los operadores y el uso de la tecnología para monitorear la conducción pueden ayudar a los operadores a tener acceso a capital y modernizar sus activos y servicios.

Por supuesto, estas innovaciones no pueden solucionar todos los problemas… En particular, es probable que sea necesaria una coordinación más activa del Gobierno para dar prioridad a los microbuses y proporcionar vehículos de mayor capacidad a lo largo de las rutas más usadas. La revolución todavía tiene que suceder… pero existen muchas razones para sentirse optimistas acerca de la futura reforma de los buses informales.
¿Qué cree usted? Lo invitamos a comentar o a escribirnos si tiene información de proyectos piloto interesantes e innovadores destinados a mejorar los servicios de los buses informales en un país en desarrollo. ¡Nos encantaría recibir sus comentarios y opiniones!

Para obtener más información acerca de las últimas tendencias en materia de reformas de los servicios de buses, revise:

Nota de políticas: Bus Reform in Developing Countries—Reflections on the Experience thus Far (PDF, en inglés).
Servicio de Asesoramiento para Infraestructura Pública y Privada (PPIAF): Instrumentos sobre la reforma de los sistemas de buses.

Andrés Gómez-Lobo y Julio Briones (2013). Estructura de incentivos en los contratos de concesión de transporte público: el caso de Santiago (Chile) y Londres (Inglaterra). Ciudad de Washington: Documento de políticas preparado para el Clean Air Institute.
Andrés Gómez-Lobo y Julio Briones (2014). Incentivos en los contratos de concesión de buses: un examen de varias experiencias en América Latina; Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 34:2, 246-265, DOI: 10.1080/01441647.2014.895451
Comisión Europea (2008): Adjudicación de contratos en el transporte público urbano (i)

Artículo original: blogs.worldbank.org

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Periodista y productor audiovisual. Ha trabajado por más de 17 años en varios medios de comunicación de Costa Rica tanto en radio como en prensa escrita y digital, asignado en coberturas de temas políticos, sociales, económicos y tecnológicos. En la actualidad, dirige El Periodicocr.com y es periodista fundador de la Agencia de Prensa Costarricense (APC).

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